Nel decennio 2012-2020 Venezia storica si è progressivamente trasformata da luogo di residenza a luogo di lavoro, con un rapporto fra posti di lavoro e popolazione che dall’80 per cento del 2012 è arrivato appena al di sotto del 100 per cento nel 2019. In sostanza, il numero degli occupati è pari al numero dei residenti. Con una particolarità, comune anche a Padova e Treviso, ossia che l’incremento dell’occupazione nei servizi turistici è cresciuto di anno in anno molto più che nei servizi non turistici. Per Venezia, in particolare, questa crescita è stata del 2,6 per cento l’anno, contro l’1,22 per cento dei servizi non turistici, manifatturieri in primis, creando una base economica di sicura caratura mondiale, ma, come ha evidenziato la pandemia da Covid-19, meno resiliente e molto più fragile della base economica manifatturiera e di servizi. In termini di sviluppo imprenditoriale, un “sintomo” di vitalità che l’epoca pandemica ha reso particolarmente degno di nota è la crescita delle start-up, soprattutto di quelle più rappresentative dei processi di innovazione. Nella Venezia metropolitana sono oggi presenti 514 start-up.
È uno degli argomenti di cui si è parlato giovedì 21 aprile nell’auditorium “Cesare De Michelis” del Museo M9, durante la presentazione di “Venezia metropolitana per il Nordest post-covid”, secondo Rapporto su Venezia Civitas Metropolitana, il progetto di ricerca promosso dalla Fondazione di Veneziasotto la direzione ed il coordinamento del professor Paolo Costa. Il principale obiettivo è quello di definire caratteri e dinamiche di crescita di una Venezia intesa come aggregato metropolitano in grado di sostenere lo sviluppo del Grande Nordest, nei confronti del quale la pandemia da Covid-19 ha inevitabilmente inciso con profonde alterazioni, in particolare per ciò che concerne economia, composizione della popolazione e relazioni territoriali.
L’idea di una Venezia metropolitana capace di essere motore e traino per il Nordest post-covid non possa prescindere dalla valutazione della tenuta del sistema infrastrutturaleche vede in Venezia il perno di un’area vasta dai confini sempre più permeabili. In questo senso la pandemia è stata un importante banco di prova, all’interno del quale è stato possibile verificare come l’aeroporto Marco Polo, nodo strategico di accessibilità, abbia saputo mantenere integre le condizioni strutturali della propria funzionalità, in un quadro sicuramente critico di riduzione dei flussi. Una visione metropolitana di sistema integrata attraverso il collegamento aereo-treno ad Alta Velocità è uno dei percorsi che il Rapporto evidenzia come strategici, per aumentare la capacità competitiva del sistema aeroportuale Venezia-Treviso su un ampio bacino di utenza regionale conteso a Milano e Bologna. Altro nodo strategico per l’accessibilità globale sottolineato dal Rapporto è la restituzione al Porto di Venezia della capacità di agire da nodo generatore/attrattore di flussi di merci grazie alla sua logica identificazione quale polo portuale della rete transeuropea di trasporto (TEN-T). Una visione strategica che con la creazione del multiporto Alto Adriaticoe la conseguente somma della capacità portuale degli scali di Ravenna, Venezia, Trieste (e le possibili estensioni a Capodistria e Fiume) determinerebbe la concreta opportunità per questo bacino ampio di trattare gli eccezionali carichi delle meganavi oceaniche all’interno di una via marittima che sarebbe, di fatto, la più corta e “verde” nelle relazioni fra Europa e Asia.
Il naturale approdo della Venezia metropolitana è il suo sviluppo come MEGA (Metropolitan European Growth Area). La Venezia centro-veneta è infatti in grado di ambire al ruolo di area metropolitana motore dello sviluppo del Nordest perché ne ha la dimensione demografica, la struttura della base economica, la collocazione geografica che la mette – insieme a Milano, Bologna, Lubiana e Monaco di Baviera – in relazione con l’Europa di ieri e di oggi e con il mondo intero di oggi e di domani, tramite le sue due “porte sul mondo”, l’aeroporto e il porto, che la rendono origine, ma anche destinazione di flussi globali rispettivamente di persone e di merci.
In termini di distribuzione della popolazione all’interno dello sviluppo della Venezia metropolitana, è interessante la constatazione di come la pandemia sia coincisa con un aumento delle cancellazioni anagrafiche nel polo metropolitano di riferimento, a vantaggio delle iscrizioni negli hinterland, probabile primo riscontro del fatto che l’ambito di localizzazione residenziale del centro città si stia spostando verso le aree periferiche. Una tendenza che potrebbe rispondere ad una aumentata richiesta di qualità della vita e di sostenibilità anche sociale acuita dall’isolamento subito durante i lunghi lockdown. In questo senso le coordinate del Rapporto si muovono nel solco della realizzazione di una integrazione modale (treno-bus-bici) attraverso cui garantire non solo connessioni intra-metropolitane efficienti, ma anche il diritto ad una mobilità sostenibile ed inclusiva.
